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文章摘要:十年高铁,四十年高铁梦,定价万—万,新红旗H7上市后定将不负期待,成为精英商务消费群体的最佳座驾。费用的上涨不仅仅和学校的性质有关系,也与教学质量相关。小米手机已进入了全球74个国家和地区,在14个海外国家和地区进入了市场前5名。,在我国核电行业30多年研发设计、建设运行的经验的基础上,结合AP1000技术消化吸收,CAP1400研发进展顺利。  要注意的是,工资增长指导线不意味着员工就能涨工资。  “这样一台小巧的清扫车,不仅能实现垃圾分类存放和智能化管理方面,还能自动避障、净化空气、边清扫边充电。。

在5年前,乃至更久远的日子里,北京地铁1号线和9号线尚未打通换乘,要去北京西站坐火车的小巴,常常选择在军事博物馆站下地铁,然后步行到西站。

从C2口钻出地面,我总会转身望望旁边的大楼——复兴路10号,曾经的中华人民共和国铁道部,近5年来的中国铁路总公司,拥有200万职工、运营12.7万公里铁路的政企巨兽,其头脑在此。

5年后的2018年5月某天,下班时才从杭州出发赴京的小巴,终于体验到了两地之间最快的那班高铁——复兴号G40,19:00从杭州东启程,23:23就能到北京南。

上车之后,我一直盯着实时速度的显示屏,349km/h,350km/h,351km/h……没看到这个数字,这趟车简直白坐了。

五年时间,中国高铁扬眉吐气,成了许多人心中的骄傲。

时间拉长一倍,十年之前,中国第一条高速铁路建成通车。

时间再拉长一倍,二十年前,中国铁路开启第一次大提速,此后又进行了五次。

时间再拉长一倍,四十年前,准确地说是1978年10月26日,小平同志应邀坐上日本新干线,则是一切故事的起点。

如果你有兴趣,不妨来听我讲讲,这个很长的故事。

小平同志坐上的那条新干线,是世界上第一个投入商业运营高铁线路——日本东海道新干线,1964年东京奥运会前正式通车,最高营运速度200km/h。

彼时,工作人员问小平有什么感受,他说:我就感觉到快,有催人跑的意思,我们现在正适合坐这样的车。

不过回国之后,总设计师并没有着急上马高铁项目,一是显然没资金,二是显然没技术(且存在全国人才大断层),三是因为日本铁路仍在亏本运营——这事对于当时的中国而言,太早了。

那是1978年,铁道部呈报双线电气化、按最高时速160公里设计的北京-九江(“小京九”)铁路方案,都因国家缺乏相应技术与经济实力被否决。

那是1978年,中国5万公里铁路中有4万公里是蒸汽线路,1万台火车头中近8000台是蒸汽机车,连内燃机车都不多,遑论电气化。

那是1978年,全国铁路平均时速40多公里,高铁属于科幻故事。

但老铁路人还是心中有梦。

1978年底,铁道部科技委、铁道部科学研究院、北京铁路局等单位,在京广线保定-石家庄段试验160km/h的高速列车。

用的是德国制造的NY内燃机车,牵引五节客车。机车司机台上有三个人:司机、测速员、负责测量司机脉搏和血压的医生。五节车厢里有少量乘客,分别是铁道部、铁路局工作人员,研究院试验人员,新闻记者和医生。

每位乘客手里有一张表,用于评价列车行径某弯道、某岔道时的感受:没有摇晃、轻微摇晃,或是摇晃得很厉害。

可能为了提速,不得已要摇一摇吧。

列车瞬间时速一度达到165km/h,破了记录。

也出了事故。

保定-石家庄铁路段,有很多道口。试验之前,石家庄铁路局和沿线人民公社打好招呼,每个道口增加看守人员,严禁行人车辆在试验期间通过。

但是,偏偏,有一位农民开着手扶拖拉机,要强行通过某道口,拖拉机还在双线之间熄火了……列车驶来,将拖拉机撞得粉碎。

回顾这场让人哭笑不得的事故时,原铁道部基建总局高级工程师马秋官认真地说:“事故给我一个深刻印象:高速铁路与一切道路必须以立交桥跨过, 不能设置平交道口。”

开车与撞车,一切画风都是那么70年代。

改革开放后的整个80年代,中国为高铁做出的努力,大抵就是调研国外、思考自身、偶尔试验、攻关技术,没有太多实质性步伐,但积累了一批科研人才。

真正意义上的第一步,是1990年12月,铁道部完成“京沪高速铁路线路方案构想报告”。

之所以选择京沪高铁作为第一条线,和日本选择东海道线(连接东京、名古屋、大阪)的道理相同:这条线路的经济效益最大,纵贯京津沪三直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省,所经区域占国土面积的6.5%,人口却占全国的26.7%。

这是中国客货运最繁忙的交通走廊,原有运力已近饱和,增长潜力不可限量。

然而,正如我们最终见到的那样,京沪高铁并没有成为中国第一条高铁,它到2008年4月才开工修建——前后争论了18年。

从1990年到1996年,是第一次大争论,争“急建”还是“缓建”。

急建派的代表是铁道部原总工程师、高速办主任沈之介,两院院士沈志云,社科院数量经济技术研究所所长李京文。

他们的核心观点是:京沪高铁的现实需求迫切,技术上可行,经济上合理,国力也能承担,越早建设越有利。“每晚建一年,就损失200亿。”

缓建派的代表是铁道部专业设计院原副院长姚佐周,上海铁路局原总工程师华允璋。

他们的核心观点是:京沪高铁的运输需求被高估,投资成本被低估,“急上超大型项目会加剧财政、金融危险”(当时已有三峡工程在建),且国外高铁亏多盈少,不如改造旧线来提速、扩能。

从如今京沪高铁号称“全球最赚钱”、已筹备上市的现状来看,急建派的主张似乎更有远见,不过在当时,缓建派的质疑确实针针见血。

高铁课题组在1994年预估工程造价523亿元,在缓建派的质疑声中,改成了973.7亿,又改成了1300多亿,最终实际总投资2200亿,是建国以来资金一次性投放最大的工程。

此外,“人均收入和单位时间价值数十倍于中国的发达国家,高铁大都亏损或靠政府补贴维持,中国要怎么盈利?”这个问题当时也很难回答。

争论的结果,更像是缓建派赢了。1996年3月,时任总理李鹏发表、全国人大批准的“九五”计划里,将京沪高铁建设推迟到21世纪,“九五”期间(1996-2000)只能进行前期准备工作。

准备过程中,又出现了第二次大争论,从1998年到2006年,争“磁悬浮”还是“轮轨”。

铁道部最初论证京沪高铁项目时,并未考虑磁悬浮列车,直到1998年6月,时任总理朱镕基在两院院士大会上向千余名院士发问:京沪高速铁路是否可以采用磁悬浮技术?

此后,力挺磁悬浮的声音开始高涨,还一度声势颇壮。

磁悬浮派的代表是科技部,以及严陆光、徐冠华、何祚庥三位院士。他们的核心观点是:磁悬浮更快更高更强,即便技术不够成熟,也可以在未来慢慢建。(逐渐滑向缓建派)

轮轨派的代表是铁道部及其专家。他们的核心观点是,磁悬浮技术造价和运营成本太高,全世界都没见过成熟商用的线路,而且和现有铁路网不兼容。

最终,双方是实验见真章。轮轨派建成了秦沈客运专线,磁悬浮派建成了上海磁浮示范运营线,大家对比工程样本。

由于持续巨亏,同时核心科技握在德国手里,磁悬浮派自动落败。

2006年,时任总理温家宝主持国务院常务会议,通过了《京沪高速铁路项目建议书》,京沪高铁正式立项,并采用轮轨技术方案。

一场争论,跨越三任总理,这画风好似80年代。

与京沪高铁大争论同步进行的,是六次中国铁路大提速。

时间回到1994年,摆在当时铁道部部长韩杼滨和副部长傅志寰面前的形势可谓严峻——铁路运输效率与国家经济发展水平极不相称。

1993年,全国列车平均速度仅为48.1km/h,同时,面对公路和民航的激烈竞争,铁路客运量不断下降,客运大幅亏损。

多年以后,北京pk10开奖聚彩:傅志寰多次向人提起这样一个故事:1993年他到哈大铁路检查工作,听到工作人员介绍,1934年开始运营的伪满“亚细亚号”,最高时速130km/h。

59年后,这个数字反而做不到了。

大家都有心提速,但大家心里也都犯嘀咕:以当时的时速尚不能保证安全,提速之后出了事故怎么办?1993年163次旅客列车“7.10”追尾事故就在眼前。

速度与安全,仿佛成了矛盾。

这时,沈阳铁路局主动请缨,作为提速试点。1994年7月1日,“辽东半岛号”客车实现旅行速度100km/h,由两辆机车牵引16节车厢,耗时4小时完成400公里行程。

此举让铁道部拾起信心,中国铁路从此进入提速周期。

1994年11月,沈阳铁路局局长刘志军进入铁道部,任总调度长。

同年同月,济南铁路局局长盛光祖进入铁道部,任总经济师。

1994年12月,广深准高速铁路开通运营。

1995年-1997年,铁道部依次在沪宁线、京秦线、沈山线、郑武线组织了四次提速试验。

1997年、1998年、2000年、2001年、2004年、2007年,中国铁路先后实施了六次大提速,平均速度升至70.18km/h,最高时速达到200-250km/h。

重要的是,六次大提速全面淘汰了蒸汽机车,并从内燃向电力逐步转变。

万事俱备,只差高铁了。

这是属于90年代的故事。

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